交通科技创新体系建设的实践与分析
文章标题：交通科技创新体系建设的实践与分析
创新是人类文明进步的本质特征。深刻理解创新，努力实践创新，是人类发展生生不息的动力。当前，以资源、资本和劳动力为主导的传统发展模式正向以科技、知识和人才为主导的创新发展模式转变，国际间的竞争越来越呈现出创新竞争的特点，因此创新也是时代的要求、历史的召唤。
创新涉及理论创新、制度创新、科技创新各个领域。其中科技创新是推动生产力发展的关键因素，决定着发展的前景与未来的命运。党的十六届六中全会提出要通过大力发展社会生产力来实现社会和谐，作为第一生产力的科技任重道远。在全力推进交通现代化进程的重要时期，认真实施“科教兴交”战略，建立健全交通科技创新体系，走科技引领的发展之路，不仅是我们实现现代化目标的重大战略选择，也是构建和谐交通的重大战略选择。
本文在探讨我省交通科技创新体系内涵与现状的基础上，以政府层面的创新体系建设为重点，结合企业、院所和中介机构功能的发挥，对近年主要做一回顾，对下一步做一思考。
一、交通科技创新体系的内涵与现状
科技创新体系包括以政府为主导的管理调控体系，以企业为主体、“产学研”结合的技术创新体系，以科研教学院所为主体的知识创新体系，以各种中介机构为纽带的科技服务体系。结合交通实际，我们认为交通科技创新体系应该是由政府交通管理部门、交通建设和运输企业、院校和科技中介组织等共同组成的、相互联系的有机整体。其中政府交通管理部门实施宏观管理和监督、协调、引导，提供公共服务，在体系中居主导地位；交通各类企业通过紧跟市场需求和技术前沿以获得生命力和竞争力，其科技活动的进度和质量直接关系到整个创新体系运行的进度和质量，在体系中发挥主体作用；科研、教学院所为创新供应技术、提供技术源，在体系中发挥着主力的作用；交通科技中介机构作为创新的专业化服务机构，发挥着技术传播和扩散的桥梁和纽带作用。
经过多年积累，我省交通科技创新体系建设已取得了一定成绩，政府的监管与服务系统开始形成，企业、院所、中介诸要素的定位日益明确，作用逐步得到发挥。在此基础上，科技不断得到强化。“十五”以来省厅共安排科技专项经费3450万元，至去年底共完成研究项目252项，其中“国际领先水平”1项、“国际先进水平”14项、“国内领先水平”95项、“国内先进水平”39项，获中国公路学会、中国航海学会、浙江省科技进步奖22次；组织实施了软土地基处治成套技术、高等级公路沥青路面裂缝和预应力混凝土连续箱梁桥裂缝治理、隧道施工监控与优化及连拱公路隧道综合修建、EPS轻质路堤在高速公路的应用、内河航道护岸结构优化、码头混凝土结构耐久性、特大桥梁建造等一批重大先进适用技术的推广应用；围绕发展规划、发展战略、行业管理的政策和法规、经济可行性研究组织开展交通软科学研究，提高了行业主管部门决策的科学化水平；人才队伍不断壮大，公路水路交通主要领域已拥有一批专业技术骨干。
但另一方面，我们也应该看到，在整个体系中要素功能缺失的现象仍然较为严重，政府的主导作用还没有充分发挥，体系的整体运行效率还不高。“十一五”期间，我们必须以增强创新能力为主线，以政府层面的创新体系建设推进全省交通科技创新体系建设，争取初步形成以市场为导向、以企业为主体，“产学研”紧密结合，基本适应交通发展形势、符合交通科技发展规律的科技创新构架，推动交通现代化建设目标和和谐交通建设目标的实现。
二、政府层面的交通科技创新体系建设
作为行业主管部门,政府层面的科技创新体系建设必须以促进科技资源高效配置和综合集成为重点，认真组织实施科技的原始创新、集成创新和引进消化再创新，努力实现产业结构的优化和行业整体科技水平的提升。
我们认为，在这一过程中省厅的至关重要。具体地说，省厅应针对存在的突出问题，强化战略研究、规划计划制定、政策制度建设和对科技基础设施建设的统筹，加强部门之间、上下之间的协调，提高宏观管理和服务水平，提高整合科技资源、组织重大科技活动的能力，同时注重人才培养，实施资金引导，提供公共服务。各地交通主管部门和厅管厅属各单位应按照厅的部署，结合各地各单位实际，优化各自的创新布局和创新环境，实现全省的上下互动、横向衔接、科学有序、多层次推进。
上述头绪众多。经研究分析，实际操作中我们归纳为制订发展规划、完善计划管理、营造政策环境、加大资金投入、培养科技人才、建设科技平台和强化管理力量七个方面。这些有的目前已作了些探索，但更多的还有待下一步开展。
1、制定发展规划。
交通科技发展规划是明确未来一个时期交通科技的指导思想、发展目标、发展重点、发展举措的重要载体。省厅的规划体现了厅对未来一个时期交通科技的战略预期和重大部署，是对全省交通科技资源进
行科学配置的重要依据。规划的编制必须按照科学发展观和构建和谐交通的要求，分析和把握未来交通事业的发展趋势，紧紧围绕交通中心，确定科技发展方向和切入点，凝练战略目标和重点任务；必须尊重科学和技术发展规律，尊重交通事业发展规律，体现前瞻性、系统性、科学性、实用性的原则和“自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来”的方针，实现科技事业对发展的支撑和引领。
我厅对科技规划的制订是比较重视的。为编制好“十一五”规划，早在2004年秋天厅领导就专门安排了一次全省性的调研，组织完成了相应的调研报告，并同时开展“十一五”交通科技发展战略的研究。在调研报告和战略研究报告的基础上，去年5月形成了《浙江省公路水路交通科技“十一五”发展规划纲要》初稿。此后提交各市交通局（委）和厅管厅属各单位讨论，征求厅机关有关处室意见。经多次修改，规划内容不断完善，的思路也不断地清晰。特别是系统整理了当前和今后一个时期30个迫切需要解决的重大技术问题，如低路堤高速公路建设、高速公路拓宽、交通工程砼构件防腐、山区高速公路高边坡滑坡整治及监测预警、交通建设中土地的集约利用、路面材料再生和路面结构耐久性、路面桥梁隧道病害预防和快速检测及相关数据库建设、交通现代化指标体系、交通工程合理造价、交通信息资源整合利用、数据分析及挖掘等，并列为“十一五”研发重点，明确了将“研发重点”逐年列入未来五年的年度科技计划、重点以外的项目不得编入的思路，保证了下一步的系统性和针对性，避免了课题立项的重复，同时还可有效促使未来五年中每个重点下面有若干个子课题作系列研究，为今后集成打下基础。
各市、各单位按照省厅的部署，也积极开展了科技规划或发展思路的制订。但不平衡，情况难以乐观。我们认为，交通系统各级领导必须高度重视行业的科技创新与技术进步，依据省厅规划，对未来五年的目标、原则、战略重点进行全面研究和布置，理清思路，从而形成全省性的上下衔接的交通科技规划体系。同时省厅和各市、各单位要就科研项目的确定、研究进程的管理和科研成果的转化制订和完善配套措施，保证规划的实施。
2、强化计划管理。
强化计划管理是落实规划思路、实现宏观统筹的有效抓手，是执行科技决策、配置科技资源、组织科技活动的重要保证。按照有利于促进科技创新的目标，形成规划、计划、政策协调互动机制，将为提高管理水平、保证各项的有序开展提供支持。
我厅传统的科技计划以研究计划为主，结合生产实践，围绕交通中心组织开展先进适用技术的研究开发，历年来创造性地解决了一批交通建设、管理、运输生产上的技术难题，但也一定程度上导致了重学术、重成果、重研发而轻转化、轻效益现象的出现。所以近年来着重在成果推广应用方面对计划体系作了补充，新设立了两项计划。一是成果推广应用计划，从去年12月至今年3月，经过调研、布置、联系，初步确定了60个成果推广项目的推广内容、依托单位、项目负责人、大致时间安排，作为2006年的计划项目以厅文印发。该项计划以后准备逐年编制。二是浙江交通地方标准编制计划。编制这一计划的目的有三点：一是利于成果推广。当前影响成果推广的一个重要原因是新技术与现有国标、部颁标准不一致，使用者使用新技术缺乏依据、存在风险，而制订地方标准不仅可有效解决这一问题，而且可以将新技术吸收进标准、强制推广；二是在法规出台相对较慢的情况下，可以为行业管理提供有效手段；三是经过未来几年的努力，“十一五”规划确定的“研发重点”中，有部分重点将会列多个子课题开展系列研究，此举可以推动各重点的集成。在省技监局的支持下，争取每年能编制若干个浙江交通地方标准，通过一个时期的努力，形成我省的交通地方标准、规范体系。
当然，要完善计划管理体系，以上还远远不够。当前一方面是计划实施的相关措施没有完全配套，特别成果推广应用计划的配套措施要尽快出台。鉴于交通科技成果特别是工程类成果推广投入很大，如果实施补助在经费上有困难，我们设想用以奖代补形式，由项目组在项目完成后自行申报，其上级部门组织初审、厅组织专家评审后实施奖励，不安排补助；另一方面还要改进计划管理方式，充分发挥各市、各单位在管理中的作用。
3、营造政策、制度环境。
政府的科技创新体系建设，在很大程度上体现于系统性的政策、制度环境建设。政策、制度是在实际中反复地运行着的，这种运行的可行性和有效性，直接关系到发展的进程。因此政策、制度的制订和出台不仅要有数量的要求，更要有质量的要求。
为加强科技计划项目与成果的管理，我厅较早制订并实施了《浙江省交通厅科技计划项目与成果管理办法》。去年针对变化了的实际对办法作了修订，进一步明确了各方职责，完善了课题申报与实施、科技资金拨付、科技成果管理等内容。此外今年还制订了《浙江省交通工程科技项目招投标管理暂行办法》，试行重大交通建设科技项目招投标。以上两个文件的修订和制订，在努力建立项目管理的责任机制和约束机制，以及按竞争和鼓励创新的原则开展重大项目科研方面所起的作用是比较好的。
与此同时，近年来还对制度建设作了尝试。如设立了项目投资额确定和资金补助标准、实行限额申报、设置课题承担人条件以限制一人多题现象、减少项目数量和相对集中研究目标、对“283”人选实行倾斜等，这些制度、规定的运用效果也比较明显。
当前的缺失主要在于科技成果转化，以及管理机构设置、管理力量增强、管理手段完善的科学化和规范化。下一步应就此作调研并制定相应政策，为改善创新环境和创新机制提供依据。
4、加大资金投入。
科技投入是科技进步的必要条件和基本保证。对科技给予直接的经济资助是世界各发达国家普遍实施的一个重要手段，我国对此也有一系列的规定，提出科技经费的增长幅度要明显高于财政经常性收入的增长幅度，并引导全社会的研发投入，使全社会研究开发投入占国内生产总值的比例逐年提高，到2010年达到2，到2020年达到2.5％以上。据省发改委的统计，2005年我省研究开发经费投入144亿元，占全省生产总值的比例为1.08；地方财政科技投入44.7亿元，占地方财政支出的比重为3.53。
我厅的科技专项经费于1990年正式设立，第一年40万。此后不断增长，2006年为1000万，平均年增幅为22。部分厅管厅属单位、部分市交通局近年也有一些科技投入。尽管厅经费的涨幅较大，但全省性的投入还要大力加强。除省级投入需要加大外，要解决好市、县两级交通科技经费来源问题。
在加大投入的基础上，必须健全经费监管制度和约束机制，提高资金使用的规范性、安全性和使用效益。今年厅科教处、财务处曾对个别厅属单位科技资金使用情况作了专项检查，今后要扩大检查面，强化监督。此外还要加强经费的合理配置，逐步建立绩效评价、评估机制；建立政府和工程业主、交通企事业单位共同组成的多元化、多渠道、高效率的科研经费筹措机制、投入机制和利益共享机制，形成投入体系，保证交通科技可持续发展。
5、加快人才培养和智力引进步伐。
培养、引进具有创新素质和潜能的优秀人才是政府科技创新体系建设中的一项重要。近年来我厅人才培养力度不断加大，在全国交通系统和省内各行业中率先制订了完整的人才规划，并制订、落实实施规划的一系列措施，取得了明显成效。截止去年底，全省交通系统专业技术人员达23960人，占职工总数的23.5。其中高级、中级职称9135人，初级职称12795人。
在人才总量逐年增长的同时,我们也要看到创新型人才团队的建设步伐还要进一步加快。人才资源是最重要的战略资源，如果说创新是行业发展的灵魂，那么高素质的人才则是创新的灵魂。要以重大科研和建设项目为载体，推动高科技人才资源整体开发，造就一批具有国内前沿水平的高级专家；要进一步破除论资排辈现象，改进和完善技术职务评聘制度、283人才评选制度，抓紧培养造就中青年高级人才；要充分发挥教育、培训的重要作用，选送有潜质的科技人员到舟山连岛工程、杭州湾跨海大桥、“两龙”指挥部等工地乃至国外去学习、实践和提高；要建立高层次人才引进和流动机制，纳天下英才为我所用。
此外，还必须加强科技交流和智力引进。科技创新不是封闭式创新，也不是排斥技术、智力引进。要进一步鼓励企业、院所全面提升对外科技合作的层次和规模，积极主动利用省内外科技人才资源，形成开放式的交通科技研发体系，提高科技创新能力。
6、建设科技基础平台。
科技基础平台是由研究实验基地、大型设施和仪器装备、科技数据与信息库等组成，通过有效配置和共享服务于全行业乃至全社会的科技创新的支持体系。在当代，科技活动已不是中世纪的家庭实验室内的个人科研活动，越来越需要有强大的、先进的物质设施支持和信息支持。这些耗资巨大的、先进的实验设施和信息支持系统构成了科技生产体系的前提和物质条件。
在这一方面我省情况不理想。一是队伍强、水平高、学科综合交叉的交通科学研究实验基地尚未形成；二是设施和仪器装备虽经多年积蓄有了一定的基础，但缺乏统一规划，零散、层次不高；三是政府支持、企业投入的机制尚未形成，明年的技改资金预算中虽然安排了一个厅属单位的试验中心建设，拟引导企业加快基础平台建设，但是力度很小。近年来，我们抓的重点是数据与信息库建设。2004年，厅交通科技信息网正式开通，经两年的努力，已将厅科技成果、交通部部分成果、报刊上发表的成果信息逐条输入科技信息网，通过关键词查询，使用者可方便地了解成果信息，从而有效促进数据与成果信息的共享。但从总体看需要较多资金投入的物质条件建设还很不够。
科技产品是科技大脑和实验手段的组合，在其生产过程中强大和先进的物质支持是必需的。为此建议：第一，给有一定影响的专业（学科）带头人创造人才引进、课题立项、设施配置等条件，形成研发团队和相应的环境，经过一个时期的努力，建成若干个研究、实验基地；第二，按“整合、共享、完善、提高”的原则对现有设施装备作统筹协调，避免重复购置，提高共享水平；第
三，完善科技信息平台，一方面向交通部建议尽快建设全国性的成果信息网站，另一方面加大我厅网站的信息容量。
7、加强管理力量建设。
抓好管理力量的建设，强化管理职能和人员配备，不仅是顺利开展的前提，也是交通科技创新体系的重要环节。
总的来说，近年来厅管厅属单位和各市交通科技管理力量不断得到充实，宁波、绍兴、嘉兴、舟山市交通局（委）专门设置了科技（科教）处，不断向基层、向项目延伸。但当前大部分市力量薄弱，厅的布置难以落实。一个典型的例子是今年3月厅发文要求各市各单位就科技创新作一次专题研究、一个月后上报。虽经催促，20多个单位中上报材料的至今只有4个。
重视管理力量是重视科技的体现，“科教兴交”必须有组织保障。今年厅对各市的综合考核中已经恢复了科技考核，为推进管理力量建设，建议将管理机构、人员配置列入明年考核内容，同时由厅组织好管理人员的教育培训，开发使用管理软件，通过管理队伍的加强和管理方式的改进，弥补整个创新体系的欠缺。
三、企业、院所、中介组织层面的交通科技创新体系建设
创新体系的运行质量取决于体系中政府、企业、院所、中介各要素是否完备、其功能定位是否恰当及作用能否有效发挥。为实现创新体系的优质运行，必须实现各要素的健全、内部结构的优化及相互衔接的顺畅，使各要素功能尽可能地得到刺激和放大，以系统的有效运行促进行业整体创新能力的提升。
1、发挥企业的主体作用。
企业是社会主义市场经济的主体，也是科技创新的主体。只有企业成了创新主体，行业创新才会获得真正的动力源。根据现阶段交通发展特点，我们认为交通行业创新企业群应包括各类交通运输企业和交通建设企业、工程建设单位、工程项目业主等。
以企业为主体，意味着企业要成为技术创新的投资主体、研发主体和成果应用主体。多年来，在交通科技中交通企业一直发挥着重要作用，由企业承担的厅科研计划项目，其成果有的被鉴定为国际领先，有的多次获奖。据统计，“十五”期间共有22个各类交通企业和工程项目单位14次获省科技进步奖和中国公路学会、中国航海学会的科技奖。但总的来说交通系统的企业离创新主体的地位尚有不小的差距。一是投入不足，重点工程投资的1作为科技专项费用的政策长期难以落实；二是由于行业的特殊性，创新所得收益在很大程度上与个人无关，导致动力缺乏；三是创新的人才条件、物质条件仍然不足。此外，随厅科研计划立项数量减少，企业和工程项目单位课题立项的难度加大。
为使企业成为科技创新的主力，主管部门必须给予全力以赴、科学有效的支持。我们认为首先要发挥政策的导向作用，使企业加大研究开发的投入；二要改善科技计划支持方式，更多地反映企业重大科技需求，更多地吸纳企业、支持企业承担重大研究开发任务；三要创造环境完善技术转移机制，真正实现“产学研”的结合；四要通过交通投资体制改革，增强企业创新的内在动力。
2、发挥教学、科研、设计院所及咨询机构的主力作用。
各级各类交通教学、科研、设计院所及咨询机构具有人才密集、信息资料齐备、实验手段先进的优势，是交通科技创新的主力。多年来，我省交通系统与浙江大学及交通部原部属院校、部属科研单位等省内外教学科研院所开展了广泛合作，成效显著；省市交通设计院、浙江交院在完成设计和教学任务的同时开展多项研究和成果推广，并多方引进、培养人才，积极探索“产学研”结合机制，提升自身创新能力，推动了行业科技的进步。近年我厅所获科技奖中，省交通设计院等院所的获奖数量较多，奖级也比较高。浙江交院去年公开发表的研究成果和论文已达300多篇。
但不能否认的是，已经取得的成绩和目前状态，还远不能满足创新型行业建设的需求。在对外合作上，还需解决好外来院所的理论研究与我省实际的进一步结合、引进智力的同时带动交通人才队伍素质的提高、智力引进的近亲繁殖等问题；在交通系统内部，还需解决好科研资源短缺、人才培养、平台建设、科研与市场结合等问题，形成真正的智力源和技术源。
为充分发挥作用，交通各院所要主动与项目建设单位、与企业融为一体，共同打造交通科技创新链。要在吸收省内外大专院校、科研院所开展科研的同时，带动自身科技力量的增长；要优化资源配置，明确发展方向，加强人才队伍和科研条件建设，形成优势学科领域和研究基地；要建立开放合作机制，促进与企业和大学的联合，促进知识流动和科技资源共享；要针对中的难点、热点开展研究，注重科研与市场、与实际的结合，同时引进、使用新技术，每年完成一批成果的吸收和推广。政府主管部门也要建立对院所的科技投入渠道，支持需要长期积累的学科建设、平台建设和队伍建设，支持实施重大项目研发和成果转化。由于存在客观原因，省交通科研所近年来并没有随行业的发展而壮大，没有扮演好应该扮演的角色，建议突破现有管理体制，下大决心、化大力气加以改造。
3、发挥科技中介组织的纽带和桥梁作用。
科技中介机构，是指面向社会开展技术扩散、成果转化、科技评估、创新咨询等专业化服务机构，是连接科技界与企业界的桥梁，是政府推动企业科技进步的重要助手，也是培养企业创新和创业人才的摇篮。科技中介服务机构对有效配置科技创新资源，加速科技成果向现实生产力转化，提高整体创新能力都具有重要意义。要实现交通科技的健康发展，必须培育一批专业化服务水平高、组织协调能力强的科技中介机构。
我省长期以来缺乏高效率的交通科技中介机构、缺乏高素质的技术经纪人才。目前交通科技中介机构的培育仍处于起步阶段，中介服务已成了创新体系中最弱小的一环，成了制约科技成果转化率提高的约束环节。
为改变这一现状，去年开始我们与湖州市交通局一起作了一项专门试点。考虑到交通行业各个专业学会、协会聚集了较多的专家和业务骨干，依托湖州交通学会建立市级科技服务与推广中心，以中介组织形式开展技术服务与成果推广。在湖州交通局领导的大力支持下，去年5月“湖州市交通科技服务与成果推广中心”正式挂牌成立。“中心”成立后，组织专题讲座、先后对全市交通系统的工程技术人员和公路工程质量监理人员进行业务培训考试、编辑印发《湖州市交通科技推广信息》，同时重点开展10项科技成果推广。在交通建设与管理一线专业技术人员紧缺、迫切需要有专门机构提供技术指导的形势下，“中心”的受到了欢迎，取得了较好的效果。下一步要尽早完成试点的，在此基础上建议下发厅文，由各市自愿组建“中心”，逐步建立起市级网络，并以此为突破口，培育交通科技中介服务机构、建立交通科技的市场运作机制，探索交通科技市场的建立和完善途径。
除此之外，各级工程设计、咨询机构也部分承担着中介的职能，在技术转移和成果转化方面作用明显。要创造条件强化其功能，与“中心”一起形成我省的交通科技中介服务体系，努力实现交通科技中介服务的组织网络化、功能社会化、服务产业化。
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行科学配置的重要依据。规划的编制必须按照科学发展观和构建和谐交通的要求，分析和把握未来交通事业的发展趋势，紧紧围绕交通中心，确定科技发展方向和切入点，凝练战略目标和重点任务；必须尊重科学和技术发展规律，尊重交通事业发展规律，体现前瞻性、系统性、科学性、实用性的原则和“自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来”的方针，实现科技事业对发展的支撑和引领。
我厅对科技规划的制订是比较重视的。为编制好“十一五”规划，早在2004年秋天厅领导就专门安排了一次全省性的调研，组织完成了相应的调研报告，并同时开展“十一五”交通科技发展战略的研究。在调研报告和战略研究报告的基础上，去年5月形成了《浙江省公路水路交通科技“十一五”发展规划纲要》初稿。此后提交各市交通局（委）和厅管厅属各单位讨论，征求厅机关有关处室意见。经多次修改，规划内容不断完善，的思路也不断地清晰。特别是系统整理了当前和今后一个时期30个迫切需要解决的重大技术问题，如低路堤高速公路建设、高速公路拓宽、交通工程砼构件防腐、山区高速公路高边坡滑坡整治及监测预警、交通建设中土地的集约利用、路面材料再生和路面结构耐久性、路面桥梁隧道病害预防和快速检测及相关数据库建设、交通现代化指标体系、交通工程合理造价、交通信息资源整合利用、数据分析及挖掘等，并列为“十一五”研发重点，明确了将“研发重点”逐年列入未来五年的年度科技计划、重点以外的项目不得编入的思路，保证了下一步的系统性和针对性，避免了课题立项的重复，同时还可有效促使未来五年中每个重点下面有若干个子课题作系列研究，为今后集成打下基础。
各市、各单位按照省厅的部署，也积极开展了科技规划或发展思路的制订。但不平衡，情况难以乐观。我们认为，交通系统各级领导必须高度重视行业的科技创新与技术进步，依据省厅规划，对未来五年的目标、原则、战略重点进行全面研究和布置，理清思路，从而形成全省性的上下衔接的交通科技规划体系。同时省厅和各市、各单位要就科研项目的确定、研究进程的管理和科研成果的转化制订和完善配套措施，保证规划的实施。
2、强化计划管理。
强化计划管理是落实规划思路、实现宏观统筹的有效抓手，是执行科技决策、配置科技资源、组织科技活动的重要保证。按照有利于促进科技创新的目标，形成规划、计划、政策协调互动机制，将为提高管理水平、保证各项的有序开展提供支持。
我厅传统的科技计划以研究计划为主，结合生产实践，围绕交通中心组织开展先进适用技术的研究开发，历年来创造性地解决了一批交通建设、管理、运输生产上的技术难题，但也一定程度上导致了重学术、重成果、重研发而轻转化、轻效益现象的出现。所以近年来着重在成果推广应用方面对计划体系作了补充，新设立了两项计划。一是成果推广应用计划，从去年12月至今年3月，经过调研、布置、联系，初步确定了60个成果推广项目的推广内容、依托单位、项目负责人、大致时间安排，作为2006年的计划项目以厅文印发。该项计划以后准备逐年编制。二是浙江交通地方标准编制计划。编制这一计划的目的有三点：一是利于成果推广。当前影响成果推广的一个重要原因是新技术与现有国标、部颁标准不一致，使用者使用新技术缺乏依据、存在风险，而制订地方标准不仅可有效解决这一问题，而且可以将新技术吸收进标准、强制推广；二是在法规出台相对较慢的情况下，可以为行业管理提供有效手段；三是经过未来几年的努力，“十一五”规划确定的“研发重点”中，有部分重点将会列多个子课题开展系列研究，此举可以推动各重点的集成。在省技监局的支持下，争取每年能编制若干个浙江交通地方标准，通过一个时期的努力，形成我省的交通地方标准、规范体系。
当然，要完善计划管理体系，以上还远远不够。当前一方面是计划实施的相关措施没有完全配套，特别成果推广应用计划的配套措施要尽快出台。鉴于交通科技成果特别是工程类成果推广投入很大，如果实施补助在经费上有困难，我们设想用以奖代补形式，由项目组在项目完成后自行申报，其上级部门组织初审、厅组织专家评审后实施奖励，不安排补助；另一方面还要改进计划管理方式，充分发挥各市、各单位在管理中的作用。
3、营造政策、制度环境。
政府的科技创新体系建设，在很大程度上体现于系统性的政策、制度环境建设。政策、制度是在实际中反复地运行着的，这种运行的可行性和有效性，直接关系到发展的进程。因此政策、制度的制订和出台不仅要有数量的要求，更要有质量的要求。
为加强科技计划项目与成果的管理，我厅较早制订并实施了《浙江省交通厅科技计划项目与成果管理办法》。去年针对变化了的实际对办法作了修订，进一步明确了各方职责，完善了课题申报与实施、科技资金拨付、科技成果管理等内容。此外今年还制订了《浙江省交通工程科技项目招投标管理暂行办法》，试行重大交通建设科技项目招投标。以上两个文件的修订和制订，在努力建立项目管理的责任机制和约束机制，以及按竞争和鼓励创新的原则开展重大项目科研方面所起的作用是比较好的。
与此同时，近年来还对制度建设作了尝试。如设立了项目投资额确定和资金补助标准、实行限额申报、设置课题承担人条件以限制一人多题现象、减少项目数量和相对集中研究目标、对“283”人选实行倾斜等，这些制度、规定的运用效果也比较明显。
当前的缺失主要在于科技成果转化，以及管理机构设置、管理力量增强、管理手段完善的科学化和规范化。下一步应就此作调研并制定相应政策，为改善创新环境和创新机制提供依据。
4、加大资金投入。
科技投入是科技进步的必要条件和基本保证。对科技给予直接的经济资助是世界各发达国家普遍实施的一个重要手段，我国对此也有一系列的规定，提出科技经费的增长幅度要明显高于财政经常性收入的增长幅度，并引导全社会的研发投入，使全社会研究开发投入占国内生产总值的比例逐年提高，到2010年达到2，到2020年达到2.5％以上。据省发改委的统计，2005年我省研究开发经费投入144亿元，占全省生产总值的比例为1.08；地方财政科技投入44.7亿元，占地方财政支出的比重为3.53。
我厅的科技专项经费于1990年正式设立，第一年40万。此后不断增长，2006年为1000万，平均年增幅为22。部分厅管厅属单位、部分市交通局近年也有一些科技投入。尽管厅经费的涨幅较大，但全省性的投入还要大力加强。除省级投入需要加大外，要解决好市、县两级交通科技经费来源问题。
在加大投入的基础上，必须健全经费监管制度和约束机制，提高资金使用的规范性、安全性和使用效益。今年厅科教处、财务处曾对个别厅属单位科技资金使用情况作了专项检查，今后要扩大检查面，强化监督。此外还要加强经费的合理配置，逐步建立绩效评价、评估机制；建立政府和工程业主、交通企事业单位共同组成的多元化、多渠道、高效率的科研经费筹措机制、投入机制和利益共享机制，形成投入体系，保证交通科技可持续发展。
5、加快人才培养和智力引进步伐。
培养、引进具有创新素质和潜能的优秀人才是政府科技创新体系建设中的一项重要。近年来我厅人才培养力度不断加大，在全国交通系统和省内各行业中率先制订了完整的人才规划，并制订、落实实施规划的一系列措施，取得了明显成效。截止去年底，全省交通系统专业技术人员达23960人，占职工总数的23.5。其中高级、中级职称9135人，初级职称12795人。
在人才总量逐年增长的同时,我们也要看到创新型人才团队的建设步伐还要进一步加快。人才资源是最重要的战略资源，如果说创新是行业发展的灵魂，那么高素质的人才则是创新的灵魂。要以重大科研和建设项目为载体，推动高科技人才资源整体开发，造就一批具有国内前沿水平的高级专家；要进一步破除论资排辈现象，改进和完善技术职务评聘制度、283人才评选制度，抓紧培养造就中青年高级人才；要充分发挥教育、培训的重要作用，选送有潜质的科技人员到舟山连岛工程、杭州湾跨海大桥、“两龙”指挥部等工地乃至国外去学习、实践和提高；要建立高层次人才引进和流动机制，纳天下英才为我所用。
此外，还必须加强科技交流和智力引进。科技创新不是封闭式创新，也不是排斥技术、智力引进。要进一步鼓励企业、院所全面提升对外科技合作的层次和规模，积极主动利用省内外科技人才资源，形成开放式的交通科技研发体系，提高科技创新能力。
6、建设科技基础平台。
科技基础平台是由研究实验基地、大型设施和仪器装备、科技数据与信息库等组成，通过有效配置和共享服务于全行业乃至全社会的科技创新的支持体系。在当代，科技活动已不是中世纪的家庭实验室内的个人科研活动，越来越需要有强大的、先进的物质设施支持和信息支持。这些耗资巨大的、先进的实验设施和信息支持系统构成了科技生产体系的前提和物质条件。
在这一方面我省情况不理想。一是队伍强、水平高、学科综合交叉的交通科学研究实验基地尚未形成；二是设施和仪器装备虽经多年积蓄有了一定的基础，但缺乏统一规划，零散、层次不高；三是政府支持、企业投入的机制尚未形成，明年的技改资金预算中虽然安排了一个厅属单位的试验中心建设，拟引导企业加快基础平台建设，但是力度很小。近年来，我们抓的重点是数据与信息库建设。2004年，厅交通科技信息网正式开通，经两年的努力，已将厅科技成果、交通部部分成果、报刊上发表的成果信息逐条输入科技信息网，通过关键词查询，使用者可方便地了解成果信息，从而有效促进数据与成果信息的共享。但从总体看需要较多资金投入的物质条件建设还很不够。
科技产品是科技大脑和实验手段的组合，在其生产过程中强大和先进的物质支持是必需的。为此建议：第一，给有一定影响的专业（学科）带头人创造人才引进、课题立项、设施配置等条件，形成研发团队和相应的环境，经过一个时期的努力，建成若干个研究、实验基地；第二，按“整合、共享、完善、提高”的原则对现有设施装备作统筹协调，避免重复购置，提高共享水平；第
三，完善科技信息平台，一方面向交通部建议尽快建设全国性的成果信息网站，另一方面加大我厅网站的信息容量。
7、加强管理力量建设。
抓好管理力量的建设，强化管理职能和人员配备，不仅是顺利开展的前提，也是交通科技创新体系的重要环节。
总的来说，近年来厅管厅属单位和各市交通科技管理力量不断得到充实，宁波、绍兴、嘉兴、舟山市交通局（委）专门设置了科技（科教）处，不断向基层、向项目延伸。但当前大部分市力量薄弱，厅的布置难以落实。一个典型的例子是今年3月厅发文要求各市各单位就科技创新作一次专题研究、一个月后上报。虽经催促，20多个单位中上报材料的至今只有4个。
重视管理力量是重视科技的体现，“科教兴交”必须有组织保障。今年厅对各市的综合考核中已经恢复了科技考核，为推进管理力量建设，建议将管理机构、人员配置列入明年考核内容，同时由厅组织好管理人员的教育培训，开发使用管理软件，通过管理队伍的加强和管理方式的改进，弥补整个创新体系的欠缺。
三、企业、院所、中介组织层面的交通科技创新体系建设
创新体系的运行质量取决于体系中政府、企业、院所、中介各要素是否完备、其功能定位是否恰当及作用能否有效发挥。为实现创新体系的优质运行，必须实现各要素的健全、内部结构的优化及相互衔接的顺畅，使各要素功能尽可能地得到刺激和放大，以系统的有效运行促进行业整体创新能力的提升。
1、发挥企业的主体作用。
企业是社会主义市场经济的主体，也是科技创新的主体。只有企业成了创新主体，行业创新才会获得真正的动力源。根据现阶段交通发展特点，我们认为交通行业创新企业群应包括各类交通运输企业和交通建设企业、工程建设单位、工程项目业主等。
以企业为主体，意味着企业要成为技术创新的投资主体、研发主体和成果应用主体。多年来，在交通科技中交通企业一直发挥着重要作用，由企业承担的厅科研计划项目，其成果有的被鉴定为国际领先，有的多次获奖。据统计，“十五”期间共有22个各类交通企业和工程项目单位14次获省科技进步奖和中国公路学会、中国航海学会的科技奖。但总的来说交通系统的企业离创新主体的地位尚有不小的差距。一是投入不足，重点工程投资的1作为科技专项费用的政策长期难以落实；二是由于行业的特殊性，创新所得收益在很大程度上与个人无关，导致动力缺乏；三是创新的人才条件、物质条件仍然不足。此外，随厅科研计划立项数量减少，企业和工程项目单位课题立项的难度加大。
为使企业成为科技创新的主力，主管部门必须给予全力以赴、科学有效的支持。我们认为首先要发挥政策的导向作用，使企业加大研究开发的投入；二要改善科技计划支持方式，更多地反映企业重大科技需求，更多地吸纳企业、支持企业承担重大研究开发任务；三要创造环境完善技术转移机制，真正实现“产学研”的结合；四要通过交通投资体制改革，增强企业创新的内在动力。
2、发挥教学、科研、设计院所及咨询机构的主力作用。
各级各类交通教学、科研、设计院所及咨询机构具有人才密集、信息资料齐备、实验手段先进的优势，是交通科技创新的主力。多年来，我省交通系统与浙江大学及交通部原部属院校、部属科研单位等省内外教学科研院所开展了广泛合作，成效显著；省市交通设计院、浙江交院在完成设计和教学任务的同时开展多项研究和成果推广，并多方引进、培养人才，积极探索“产学研”结合机制，提升自身创新能力，推动了行业科技的进步。近年我厅所获科技奖中，省交通设计院等院所的获奖数量较多，奖级也比较高。浙江交院去年公开发表的研究成果和论文已达300多篇。
但不能否认的是，已经取得的成绩和目前状态，还远不能满足创新型行业建设的需求。在对外合作上，还需解决好外来院所的理论研究与我省实际的进一步结合、引进智力的同时带动交通人才队伍素质的提高、智力引进的近亲繁殖等问题；在交通系统内部，还需解决好科研资源短缺、人才培养、平台建设、科研与市场结合等问题，形成真正的智力源和技术源。
为充分发挥作用，交通各院所要主动与项目建设单位、与企业融为一体，共同打造交通科技创新链。要在吸收省内外大专院校、科研院所开展科研的同时，带动自身科技力量的增长；要优化资源配置，明确发展方向，加强人才队伍和科研条件建设，形成优势学科领域和研究基地；要建立开放合作机制，促进与企业和大学的联合，促进知识流动和科技资源共享；要针对中的难点、热点开展研究，注重科研与市场、与实际的结合，同时引进、使用新技术，每年完成一批成果的吸收和推广。政府主管部门也要建立对院所的科技投入渠道，支持需要长期积累的学科建设、平台建设和队伍建设，支持实施重大项目研发和成果转化。由于存在客观原因，省交通科研所近年来并没有随行业的发展而壮大，没有扮演好应该扮演的角色，建议突破现有管理体制，下大决心、化大力气加以改造。
3、发挥科技中介组织的纽带和桥梁作用。
科技中介机构，是指面向社会开展技术扩散、成果转化、科技评估、创新咨询等专业化服务机构，是连接科技界与企业界的桥梁，是政府推动企业科技进步的重要助手，也是培养企业创新和创业人才的摇篮。科技中介服务机构对有效配置科技创新资源，加速科技成果向现实生产力转化，提高整体创新能力都具有重要意义。要实现交通科技的健康发展，必须培育一批专业化服务水平高、组织协调能力强的科技中介机构。
我省长期以来缺乏高效率的交通科技中介机构、缺乏高素质的技术经纪人才。目前交通科技中介机构的培育仍处于起步阶段，中介服务已成了创新体系中最弱小的一环，成了制约科技成果转化率提高的约束环节。
为改变这一现状，去年开始我们与湖州市交通局一起作了一项专门试点。考虑到交通行业各个专业学会、协会聚集了较多的专家和业务骨干，依托湖州交通学会建立市级科技服务与推广中心，以中介组织形式开展技术服务与成果推广。在湖州交通局领导的大力支持下，去年5月“湖州市交通科技服务与成果推广中心”正式挂牌成立。“中心”成立后，组织专题讲座、先后对全市交通系统的工程技术人员和公路工程质量监理人员进行业务培训考试、编辑印发《湖州市交通科技推广信息》，同时重点开展10项科技成果推广。在交通建设与管理一线专业技术人员紧缺、迫切需要有专门机构提供技术指导的形势下，“中心”的受到了欢迎，取得了较好的效果。下一步要尽早完成试点的，在此基础上建议下发厅文，由各市自愿组建“中心”，逐步建立起市级网络，并以此为突破口，培育交通科技中介服务机构、建立交通科技的市场运作机制，探索交通科技市场的建立和完善途径。
除此之外，各级工程设计、咨询机构也部分承担着中介的职能，在技术转移和成果转化方面作用明显。要创造条件强化其功能，与“中心”一起形成我省的交通科技中介服务体系，努力实现交通科技中介服务的组织网络化、功能社会化、服务产业化。
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