对加快LPG汽车发展的几个问题的探讨-
近两年来，用发展LPG汽车的办法，来解决汽车燃油尾气对城市空气污染的问题，已经成为各大城市的热门话题。那么，即然大家都认为发展LPG汽车对国家、社会乃至我仍每个人都是件好事，且各级政府对这件事不同程度地给予了支持，为什么时至今日，各大城市LPG汽车的发展仍然没有较大的突破性进展？对此，我想结合国内一些城市的发展情况和我们公司一年多的试验、测试情况，谈谈个人的粗浅看法。
一、要加快燃气汽车的发展，必须解决好车用燃气的方便供气问题。必须使车用燃气的供应，象汽车加油一样方便。
用“加气站”为燃气汽车知注气体燃料是目前世界通用的，也是目前燃气汽车燃气供给中最简便、最先进的一种供气方式，这上点已经得到了大家的公认：然而，加气站的建设要受到消防安全距离的限制和城市建设总体规划的制约，就目前我国各大城市城市建设的现状看，不要说建设成合理布局、能够满足燃气汽车加气需要的，是够数量的加气站，就是临时增加八个加气站建设是非常困难的。加气站的建设不能形成网络，不能解决燃气汽车方便供气的问题， 已经成为各个城市制约燃气汽车发展的主要予盾。
为了解决如气站建设问题，目前国家有关部门正在制订“车用液化石油气加气站”的设计、建设规范。我个人认为：尽管为了推动燃气汽车的发展，国家在新制订的“加气站”设计、建设规范中，在考虑到保证安全的前题下，会对加气站建设的安全距离放宽限制要求，但不可能会把如气站建设的各种问题全部解决。这是因为：
1、液化石油气毕竟是一种易燃易爆的危险品，因此它的贮存和灌装必定要有一些安全距离和条件的限制和要求
2、 各大城市的城区改造建设都已差不多基本完成，在已改建完的城市建设基础设施上，再增建如气站，其难度是可想而知的。因此，即使如气站的设计、建设规范出台后，要完善如气站的建设，并使之形成合理的网络布局，仍然需要一个很漫长的过程。
面对这种情况有两种方案可供选择： 一是等待加气站设计建设规范出台后，一个个地去完善、建设加气站，并逐步有限制地实施对在用车辆的燃气装置改装。按长春市1.5万出租和公交车计算， 最少需建30个如气站，完成如气站建设和在用车辆改装大致需10年左右的时间。另一种方案是，是从先进的加气站洪气方式上暂时退下来，即在逐步完善加气站建设的同时，用换瓶式供气的方式临时解决加气站分布、供气不足的问题，待如气站供气网络形成后，再全部回到如气站供气上。这里关键的问题是要解决好换瓶的工装。即要使车用钢瓶在车上的固定和钢瓶阀门的连接密封，能达到国家安装标准的固定强度和密封要求。确保使用安全，又能使钢瓶更换的操作简短、快捷，并同时还能满足加气操作的需要。
为了解决上述问题。我仍众九七年十月起就组织有关工程技术人员进行了研究。在哈尔滨建成机械厂等有关单位的配合下，我们先后研制了桑塔纳，捷达出租车和公交大的公共汽车的可接式钢瓶固定架和钢瓶阀门快速接头，这些固定架和阀门快速接头经过多次改进和强度、密封检测，并经出租和公交公共汽车样车近一年的实际应用测试，其对钢瓶的固定强度、密封性能完全达到了原国家机械部“液化石油气汽车专用装置和安装要求”行业标准的要求，其换瓶和如气操作的简便性也达到了预想的设计要求。目前这套工装已委托国家汽车质量监督检验中心，按照国家汽车行业；液化石油气汽车定型试验规程”报批稿的要求，进一步做可靠性试验，待试验通过后即可正式投入安装使用。
我认为：这种可换式供气方式尽管是笨重、落后的，(实际上操作起来也是比较简便的)但在目前加气站的建设未能形成网络的情况下，使用它使之成为车用燃气发展起步阶段的一种辅助供气手段，不仅可以推动燃气汽车的发展，使燃气汽车的发展不受加气站建设的束缚和限制，而且有利于促进加气站的建设因此，这种可换式的供气方式，是在目前条件下，要加快燃气汽车发展，解决方便供气问题的一种可以利用的供气方式。
二、要加快燃气汽车的发展，必须降低汽车燃气的成本，使汽车燃气在成本核算上明显优于燃油， 以增强燃气汽车发展、使用的吸引力。
目前，影响燃气汽车发展和使用的另一个比较突出的问题就是车用气的价格和成本问题。
南方一些城市由于受资源条件的限制，在车用气源的选择上，不得不用进口液化石油气。进口液化石油气尽管质量比较稳定，且完全可以按照车用气的具体质量要求并配液化石油气的气体组份，但价格比较高，有时甚至接近汽油价格；北方一些城市尽管液化石油气的资源比较丰富，但由于国产气中尚无完全符合车用气质量标准要求的液化石油气；有些城市由于受车用器具选择的限制，不得不用进口气或纯丙烷气这些气的价格基本上都接近汽油价格。这种价格与汽油相比没有明显的优势， 因此很不利于燃气汽车的使用和发展。
汽车燃料由汽油改成天然气或液化石油气，严格讲可以说是一场革命，多少年来人们已习惯用汽油，现在要改为燃气，不仅观念要转变，而且要多支付一部分改装费，因此，如果没有燃气比燃油的明显价格优势，即使靠政府的强行命令也是很难推行的。
要解决这个问题有两方面的工作必须做。一是政府要对车用液化石油气的发展和使用给予犹惠政策，对车用气的价格(进价和出厂价)给予保护。使车用液化石油气较汽油具有明显的优势。二是在车用液化石油气的选择上，要立足于以普通国产民用气为基础，要在对现有民用液亿石油气中硫含量和丁二烯含量严格控制的基础上，大量使用普通民用液化石油气。为了解决这个问题，我们从去年十月份开始试验时就做了两方面的工作。一是根据东北地区各族油厂的液化石油气生产供应能力，选择了大庆石油管理局所属的各炼厂做为将来车用气的供应基地，并多次找大庆石油管理局提出车用气的标准，要求其对现有的民用液化石油气进一步降低硫和丁二烯的含量。现在大庆石油管理局已接受了我们的要求，正在做改进方案。二是在做试验过程中，选择硫和丁二烯含量低并接近国家标准的混合民用气，并按此气质调整匹配车用器具进行试验： 目前我们已用选定的器具和气质在．公交大客车和出租样车上连续试验运行了两个多月，运行状况良好： 泞继续运行一段时间后，对试验车发动机和车用液化石油气器具解体检查，如没有问题， 即可送行认定和推广。
我认为：在我们东北地区，由于石油、液化石油气的资源比较丰富，特别是民用液化石油气不仅供应运远大于社会需求，而且价格也比较低，因此车用气只有立足于以普通民用气为基础，才能有利于加快燃气汽车的发展。
三、要加快燃气汽车的发展，必须根据本地燃气汽车使用的具钵特点、要求，选择和调整、改进好车用器具。
由于各地的气温、液化石油气的质量、车型、车况等使用条件的不同，对车用滇化石油气的器具所具有的技术性能应该进行认真的选择、试验和调整。只有这样才能使燃气汽车发展的技术可行性落到实处。根据我们长春市冬季气温低，公交的车辆状况差等具体情况，我们在车用器具的选择、改进和试验上着重确立了以下三个目标。
1 、所选用的车用器具要适合
使用所选择的民用混合纽份的液化石油气：
2、在冬季气温低、液化石油气难气化条件下，具有较好的、简便的冷车起动性能：
3、 由于公共汽车的发动机与乘客在一起， 因此所选用的器具，特别是安装在化油器上的混合器套，必须有密封装置， 以防止汽车熄火后，减压蒸发器至混合器间胶管中存留的液化石油气流出，造成车内有液化石油气气味。
在液化气加气站的设计过程中，我们主要遇到以下几个方面的问题向与会的各位同行探讨。
首先，涉及到的最主要问题是消防间距，在寸土寸金的市区内建设加气站，如果依现有的《城镇燃气设计规范》和《建筑防火规范》所要求的间距根本行不通。另外为充分利用现有的条件，在液化气的灌瓶厂和公交公司的加油站扩建加气站也涉及到消防间距问题，因此，我们对新的加气站设计规范寄予厚望，希望新规范的出台能适应不同的情况。
其次，地下液化气贮罐的埋深问题，在长春地区的冬季冻土深度最大可达1.7m，如果贮罐埋设在土壤冰冻线以下，那么，罐底的深度最小也达到3.4m，这样势必会造成夏季贮罐浸泡在水中，加快腐蚀，同时液化气泵操作时很容易产生气蚀现象．
第三是设备的选型问题，加气站的主要设备如加气机都是国外进口，附带的仪表的适应温度最低很难达到-30℃，另外加气站的自控仪表要求的水平较高，泵和加气机之间的联锁控制，地下贮罐液位要求盲区不要太大，即要现场指示，又要远传控制，并要有上、下限自动报警功能，因此这些设备的选型都是值得我们仔细推敲和研究的。
第四是在加气站的建站形式上，我们即考虑了在资金和场地都很宽裕条件下的比较正规的加气站的型式，又借鉴国外标准设计了橇装站和瓶组站，最近又设计了可移动式贮罐的加气站，根据不同的场地情况采取灵活多样的加气形式，这样就为早期液化气汽车的发展奠定了基础．
总之，在加气站的设计过程中，即需要行业主管部门制订一个切实可行的规范来约束有关行为，同时又要在保证安全的基础上根据各地的不同情况采取灵活多样的措施，在建设中逐渐积累经验，完善加气站的建设。
经过近一年的选择、改进和试验，我们确定的上述试验目标现已基本实现。
我认为：尽管目前各国生产的车用液化石油气器具的品种繁多，且技术都已比较成熟，但具体到我们各地的应用上仍然有一个按照本地的具体使用条件进行调整、改进、消化吸收的问题。 不是所有国外的先进技术、器具和经验对我们各地的各种情况都能适用，(也不可能都适用)，也不是对我们的具体情况暂时不适用的国外技术，器具和经验不先进，这里确实有一个使用条件等差异的问题。这就需要我们去研究、去消化吸收和试验的问题。绝不可照搬、照抄国外的经验，只有这样，才能找到一条适合我国国情的，加快燃气汽车发展的路子。
由于我们的水平有限，我们的试验和测试工作还没有最终完成。因此，这里所谈的观点不一定正确，欢迎各位同行给予批评指正。
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