为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？

为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？

斯蒂格里兹论证过“市场失灵”，基于“信息不对称性”；弗里德曼论证过“政府失灵”，基于“官僚化”的政府行为。于是经济学家，特别是持“中间立场”的经济学家们，把市场与政府都看做可能失灵的制度而相提并论。

其实，任何一般原理，只要足够抽象，就总会倾向于“中间立场”。只有把一般原理运用于具体场合时，只有当经济学在运用当中转变为政治经济学时，人们才意识到：与市场的失灵相比，政府的失灵是更需要警惕和后果更严重的失灵。

个别市场的失灵，即便存在极端的“信息不对称性”，毕竟难以扩展到一切市场。一切市场都失灵的情景，在经验上是难以想像的，例如，我们很难想像我们日常消费的米、面、衣物、家具、住房，以及分工监督这些商品的质量的全部专家的名誉，都是假的，都难以辨别。关于“合谋博弈”的基本原理告诉我们：相互竞争着的专家以及供给商们，不论怎样谈判，都难以结成稳固的垄断联盟。正是基于“托拉斯”的内在的不稳定性，我们明白，一切市场都失灵的情景，在经验世界里难以想像，故而几乎不可能。

另一方面，政府的失灵，在我们多数中国人（以及俄国人、东德人、匈牙利人、保加利亚人等等）的经验当中，足以扩展为政府的“普遍失灵”——即普遍的无效率。这是因为，不像“市场失灵”的情况那样，导致了“政府失灵”的既得利益群体，他们所垄断的，不再是市场信息，而是真实的政府权力——名义上合法的、执行特定意图的权力。

权力对竞争性资源配置的扭曲作用，不再像“市场失灵”那样由于内在的不稳定性而难以扩展为普遍情况。恰恰相反，政治权力对经济资源的垄断，天然地具有一种“收益递增”效应。如哈佛学者施莱佛曾经指出过的那样：腐败所带来的好处，提供着政府官员为更大的腐败设置管理权力的激励，从而腐败意味着更大的腐败，“寻租”意味着无穷无尽的“设租”与“寻租”（Andrei Schleifer，and Robert Vishney，1993，“corruption，”The quarterly Journal of Economics vol.58，599～617）。

正是在上述意义下，我们一贯强调反腐败需要有足够大的“力度”。所谓“足够”，就是要使惩罚足以抵消无穷无尽地设租与寻租所带来的好处。而当被惩罚的人员恰好就在政府内部时，我们明白，这类惩罚的力度很难“足够大”。所以，为了把反腐败的力度真实地增加到“足够大”，我们一贯强调独立于政府管制的舆论监督对于反腐败的极端重大的、无论怎样强调都不会过分的意义。

为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？因为政府的失灵可以被腐败者的“收益递增”自动地扩展为政府的“普遍失灵”，而市场的普遍失灵在经验世界里几乎不可能出现。

这篇文章叙述的北京出租车管理问题，凡我认识的居住在北京的学者，一致认为是长期以来应当解决而未能解决、而且越演越烈的问题。为什么“越演越烈”？因为随着“北京奥运会”日期临近，北京出租业所包含的“租”也日趋积累。

以我熟悉的一家管理着5000辆出租车的“民营”出租车公司为例，每车每月“份钱”5000元，每年共收入3亿元的“份钱”。对制度经济分析而言，更关键的是，每辆出租车的司机“以车代押”在公司里押了5万元“保证金”，从而出租车司机们处于被公司“敲竹杠（hold－up）”的境地难以自拔。2002年，这家公司规定每辆出租车必须更换白色座套，必须由公司定期清洗这些白色座套，为此，每车每月必须向公司支付清洗费30元。据一位出租车司机匡算，仅此一项规定（设租），公司的年纯利就可以增加100万元。你不满意吗？你可以退租，但必须从你的保证金里扣除3万元的“提前终止合同”罚款。

工人们被公司“敲竹杠”而难以自拔，因为出租车的资本初置费用其实是工人们自己支付的，只是由于公司拥有政府认定的“经营牌照”，工人们不得不把自己的资产折价抵押给公司。要么，工人们就必须支付移居和移车的费用，从北京移居到“敲竹杠”程度较弱的城市，姑且不问是否有这类城市。

最后，我们必须看到，北京的出租车公司为了缓解与司机们的冲突，从北京郊区招聘了大批通过驾证考试的、更容易管理的农民司机。也就是说，北京出租车司机们的收入，在均衡状态下，将与北京郊区的农民司机的收入趋同。竞争性的劳动力市场天然具有效率方面的合理性，尽管出租车司机们或许不满意这一竞争的结局。我们关注的，是隐藏在出租业巨大利益的诸多分配环节当中的几乎难以避免的腐败。以足够的力度消除这些腐败，很可能进一步改善出租业的经济效率。

[背景]出租车载不动的愁怨

□ 本刊记者 胡一帆／文
32岁的杨师傅是北京渔阳出租汽车公司的司机。2002年12月20日下午5点，他与往常一样，开着那辆夏利车上街拉活了。

因为这些天感冒引起的咽喉炎还在作祟，杨师傅话很少，乘客上车时，不得不说的“您好”、“请问您上哪儿”只能在拼命抑制住咳嗽的瞬间急急挤出。“咳嗽算什么，一个月四五千的份钱一分不能少，就是发着高烧也得出来拉活呀。”杨师傅无奈地对记者说。

杨师傅算得上是北京的“老出租”了。六年前厌倦了原来工作单位的平淡，杨师傅在一家只有20多辆车的小出租公司租了一辆红旗轿车，开始了他的“的哥”生涯。

“那时出来开出租，就觉得开辆好车满街跑气派，不过车份钱也不是小数，一个月就得6700块。后来觉得开红旗还不够劲，改租了一辆更高档的奥迪100，一个月的车份钱就要7000块。”

红旗和奥迪是出租车里的贵族，一公里2元钱，一跑起来计价器直往上跳，打这种出租车的人特别少，客源基本上集中在机场、酒店附近。那段时间，杨师傅经常整天不着家，可是拼着命一个月跑下来，车份钱一交，自己只能挣到六七百块钱。因为长时间窝在汽车座椅上，杨师傅还落下个经常腰酸腿疼的毛病。

半年后，实在顶不住病痛与经济的双重压力，杨师傅把奥迪退了，凑了12万元从出租车公司买下了一辆夏利。按照合同，车归杨师傅所有，但他每个月还须向公司交1200元管理费。这时杨师傅才稍觉轻松些，每天出车时间可控制在10小时以内，一个月能有2000元左右的净收入。

好景不长，2000年，杨师傅所在的出租车公司并入渔阳出租汽车公司，后又并入银建实业股份有限公司。新公司要求过去卖给司机的车全部收回，同时重新签订承包合同。杨师傅向公司交纳了风险抵押金4万元，每个月的车份钱也涨到了4300元。

新公司的管理比过去严多了，车份钱晚一天交都不行。有一次杨师傅跑了一趟长途，外出五六天，没有及时赶回来交钱，结果公司的人竟然追到家里去收份钱。至今杨师傅想起来还唏嘘不已。

公司对司机违规也管得特别严。如果司机被扣分，第一次公司罚款30元，第二次罚100元，第三次就会罚200元。杨师傅告诉记者，这还算是轻的。北京市交通局在2001年8月曾经下发一个通知，规定“出租汽车经营者在行业考核中每累计被扣30分，市交通局将收回其一辆出租汽车的特许运营权”。对于视出租车运营牌照如生命的出租车公司而言，理所当然要把“板子”打到出租车司机头上。据说当时有的公司甚至这样做：司机每被罚1分，就从该司机的押金中扣掉3000元到5000元不等。

北京出租汽车协会在2001年做了一个调查，声称一辆夏利车司机每月交给出租车公司的份钱平均为4400元，而公司的运营成本为每车每月4019.97元，其中包括管理费800.65元，也就是说公司的每车纯收入每月只有257.97元，一个月的纯利率仅为5.86％。国家、企业、司机的所得比例是1.98∶1∶9.87。按照这种说法，司机得大头，国家得中头，企业得小头。

但“的哥”们对此提出了强烈质疑。杨师傅以自己为例说，他的月营业收入基本保持在8700元左右，这些收入用于支付每月的份钱4400元，燃油费约1800元，修理费约400元，用餐费300元(每日10元)，应付罚款等其他开支100元，每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊30元，个人收入调节税每月60元。总计每月支出为7100元，净收入则为约1600元。但杨师傅为之所付出的代价是每天几乎10个小时的工作。

杨师傅怎么也不相信企业拿的只是小头。他给记者算了一笔账：一辆新夏利投入出租运营的成本大概是9万元，司机承包一辆车的抵押金是4万元，也就是说，公司买一辆新车，实际只付5万元。而出租车的使用期限是五年，每个月4400元的份钱，而且承包期内的所有日常汽车维护费用均由司机承担。如此算来，一辆车公司两年就可以赚回本钱，后三年公司净赚。

实际上，北京市出租车行业问题多、矛盾大，而且由来已久。这与北京出租车业的发展历程密切相关。

北京的出租车业发展一般可以分为五个阶段。1984年以前，北京出租车行业基本是大一统的“计划调配”，这是第一阶段。那时的北京，总共只有数千辆出租车和两三家出租车公司。1985年以后，北京市陆续兴办了一批国有、集体出租车公司，最高峰时全市有259家出租车公司1万多辆出租汽车，车型多为皇冠、尼桑等进口车，被称为“洋车出租时代”。这是第二阶段。

从1992年起，北京出租车进入了全面发展阶段，截止到1994年，全北京共有1400多家出租车公司，6万多辆出租车。那时，司机向持有出租车经营权批文和执照的公司出资购车，“自主”经营，一切经营费用都由司机自己打理。此外，司机每个月向公司上交800元～1500元的管理费。 

到1996年，北京的出租汽车出现了过剩的势头，北京市出租汽车管理局开始控制出租车总量，并且所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。每月的“车份钱”由1000元左右统一调升至四五千元以上。司机仍须出资，但不再是以“购车款”的名目，而变成了“风险抵押金”、“保证金”或者叫“承包金”。司机与公司由过去的合作关系，变成了永久的打工者与老板的关系。这是北京总量控制与利益格局大调整的阶段。

自2000年开始，北京市提出要“做大做强出租车企业”，不足200辆出租车的公司由大公司收购。很快公司个数由1000多家变成了如今的200多家。这就是持续至今的“联合兼并”的第五个阶段。

应当注意的是，1992年至1996年间，在北京绝大多数出租车公司，司机是真正的出资人，公司却是所有权人。1996年开始的调整阶段，作为所有权人的公司从司机手中强制性收回车后，被收车后的司机事实上仍是出资人（3万～5万元的风险抵押金）。在同样出资、“自主”运营的情况下，伴随着司机从公司的合作人变为公司职工，出租车业的利益再分配出现了明显不利于出租车司机的格局。  

【为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？】相关文章：

市场失灵、政府失灵与政府干预08-05

市场失灵、政府失灵与政府干预08-11

影响农民收入增长的体制性障碍——政府与市场双重失灵08-06

“标准钟”失灵秘密02-20

试论会计信息市场失灵的市场化解决方案08-07

万有引力真的失灵了吗！08-05

笔记本触摸板失灵的解决方案08-24

ERP市场危险来自何方？08-05

政府防范证券市场风险的行为研究08-05