- 相关推荐
新加坡媒体：变革中的中国航运
编前语：最近，新加坡有关报刊详细报道了中国航运业近几年的发展变化，本刊特此编发王守仁先生的部分译文，集中反映我国航运之星与时俱进的闪光点。国外报刊以局外人视角从圈外走近圈内，虽有其局限性，但文章内容颇值得一读。
China’s Shipping Industry Undergoing Reforms
１． 大班轮公司 正在寻找壮大的方向
●中国外运集团正缩小差距
中国外运，中国第三大集装箱船经营者，正改变它成为全球主要经营者的目标，而力争成为强势航线的模范经营者。
中国外运，也是中国最大的货运代理，将于２００３年１月从亚洲－欧洲班轮航线撤出，集中于它在亚洲区内和太平洋的网络。
据说，中国外运在美国航线上的业绩很好。许多权威评论者指出，它的广泛的中国国内的物流网络和良好的联系预示着它作为班轮经营者的美好未来。
中国外运集团正准备于近期香港交易所上市，观察家相信它可能集资３至５亿美元。作为增加效率行动的一部分，这家公司最近加强了它在香港的干散货船部的商业和技术管理，同时把它的班轮业务保留在北京。
●中海集装箱班轮公司的服务面向国内
中海集装箱班轮公司在１９９９年成立，保持一向采取紧靠国内的态度，几乎所有的服务面向国内。这家公司几乎没有跟全球性的经营者结成联盟，而这正是中远集装箱班轮公司的特点。一位权威集装箱分析家说，该公司对于集装箱板块和急剧升降的运价走势曲线仍然是十足的新手。中海集装箱班轮公司最初的经营是当租船市场在低谷的时候以长期租船船队开始的。经纪人说，１９９９年这家公司几乎独自启动了租船市场。当租价上升时，它的船舶锁定在２０００年的低租价。他们选择的时机很好。他们很容易够本并且报出非常有竞争性的运价而且保有盈利。然而，当中海集装箱班轮公司决定自己直接拥有船舶来代替租船时，它的时间的选择不是那么随机。当新船价格在高峰时，它一次订造了３０多艘新的集装箱船。当运价处于低迷的时候，这些船舶投入使用。许多业内人士说，中海集装箱班轮公司应当在一个长时期里订造船舶以便两面下注。
据悉，中海集装箱班轮公司在最近的低谷中受到了挫折。在２００１年４月份，当中海集团在香港的上市公司中海发展公司（中海集团占２５％的股份）营业业绩不甚理想时，把它的股份售给了中海集装箱班轮公司而集中于经营业绩较好的油轮经营。经纪人说，中海集装箱班轮公司在可以预见的将来仍然继续它聚焦中国的经营模式。
●中远集装箱运输公司渴望实现与外国集装箱巨人全球结盟
中远集装箱运输公司到目前为止是最大的中国集装箱运输经营者，正快速向前推进成为全球的大型经营者。一位中远高层人士说：“我们要被人们认为是有品位的全球承运人而不是被其他每个人廉价出售的东西。”在过去的几年里，中远集装箱运输公司一直积极与全球的经营人如长荣、日邮、铁行渣华和商船三井等建立合伙人关系。它的最新行动是加强了与阳明、韩进和川崎的网络联系，组成了正式的全球联盟，这个联盟的组合能力达到差不多４５万ＴＥＵ１２０艘集装箱船。中远集装箱运输公司的航线网络已经远远超过了它在中国的根，它经营的服务还扩展到了地中海并横渡大西洋。一位集装箱货运业的分析家说：“在过去的几年里，他们已经变为非常利润导向了。”
●小班轮公司为杀价愤愤不平
由于太多的参与者争着要分得一小块馅饼，中国的近洋集装箱货运市场受到了困扰。但是经营者说，他们没有准备放弃。经营着中国、日本和韩国之间服务的许多中国小经营者感到大公司的挤压，这些大公司利用他们雄厚资本使得市场运价跌到没有人能经营获利的程度。
集装箱经纪人说，３个国家之间的近洋贸易有很好的货量，但是航线的吨位严重过剩，经营者为了努力保持份额相互竞争。在这些航线上是许多中国小经营者，如锦江船务、山东烟台海运、天津海运船务公司、Ｈａｓｃｏ，海丰船务公司和上海天津海运公司。他们抱怨，大公司如中国外运、中远、日邮、和东方海外压低运价，使其难以生存。一家小经营者的高级执行官说：“这些航线是我们主要的航线，我们从这些航线挣得我们最大的收入。但是大公司猛砍运价到无利可图的程度，全因为他们有能力从其他地方挣得收入来支持这种行为。”一位中小班轮公司的经纪人说：“运价不断下降，我真的想不出解决办法，除非一些经营者退出。”一位经营者说，只要较小的航线稳定，他们打算尽可能地坚持下去。“我们能到哪里去呢？这是我们的饭碗。”尽管竞争激烈和收益低，小船东仍继续租进船舶满足需要。
２． 大航运公司 正在加速建造油轮船队
中国的航运公司正建造油轮船队，并在石油需求增加中获益。领头的有中海和中远，还有私营的大连海富公司。他们正接获建造新船，并且还租船以满足需要。
以上海为基地的中海集团，以长期光船期租的方式租用了３０万载重吨的特大油轮“ＡｓｔｒｏＣｅｎｔａｕｒｕｓ”轮（１９９２年建）和２８．５万载重吨的特大油轮“Ａｓｔｒｏ Ｌｅｏｎ”轮８－１０年。据说，“Ａｓｔｒｏ Ｃｅｎｔａｕｒｕｓ”轮的日租价为１７８００美元，“Ａｓｔｒｏ Ｌｅｏｎ”轮的日租价为１２ １００美元。中海的油轮部门中海发展公司（ＣＳＤＣ）控制着５３艘原油油轮和３９艘成品油船，并且正考虑订造巴拿马型油轮。２００２年，该公司在大连造船重工新厂下了３艘１１万载重吨ａｆｒａｍａｘ型油轮的订单，２００４和２００５年交船。此外，中海还将从香港船东那里长期租用一艘ａｆｒａｍａｘ型油轮，２００３年交船。
中远集团，是中国第一家已经订造特大型油轮的中国船东，在南通订造了２艘３０万载重吨油轮和在日本的日立Ｚｏｓｅｎ（ＨｉｔａｃｈｉＺｏｓｅｎ）订造了另１艘。这些船将很快就能交船。中远还在辽宁北海船厂订造了３艘１５．９万载重吨的ｓｕｅｚｍａｘ型油轮，２００３和２００４年交船。和中海一样，中远有计划订造巴拿马型油轮以增加其油轮船队。中远把它的油轮船队的大部分集中在中远大连航运公司旗下。这些油轮中的大多数是小型、老龄的船舶，但是这家公司正建立起它的船队。
油轮经营商大连海富公司是唯一一家订造特大油轮新船的私营航运公司。这家以大连为基地的公司拥有一个６艘从３０００到１５．２４万载重吨的油轮船队。当它从南通中远ＫＨＩ船厂以每艘大约６ ６００万美元订造２艘特大油轮、２００４和２００５年交
船时，使业内人士吃惊。一位接近海富公司的人士说：“海富是雄心勃勃的。它急切地选择进入特大油轮市场，并从中国不断增加的石油进口中得益。”海富的２艘老龄的ｓｕｅｚｍａｘ型油轮—１５．２４万载重吨的“ＧｌｏｒｙＳｅａ”轮（１９７９年造）和１３．５５万载重吨的“Ｓｍｏｏｔｈ Ｓｅａ”轮（１９７７年造）正做着现货市场。
中国的租船人正开始慢慢地品尝拥有自己船舶的滋味。中国的油运公司珠海振荣公司以往在特大型油轮现货市场上租船，现在它在市场上积极寻觅二手油轮。这家公司最近从ＳａｍｍｏｓＳｔｅａｍｓｈｉｐｓ手里购买了１８万载重吨的“Ｋａｒｖｏｕｎｉｓ”轮（１９８２年造）和从希腊船东Ｈａｄｊｉｐａｔｅｒａｓ以７２０万美元购买了１７．４万载重吨的“ＯｒｉｅｎｔＴｉｇｅｒ”轮（１９７６年造）。这２艘船已经置于振荣公司和在新加坡的“Ｔｉｔａｎ Ｏｃｅａｎ”公司的合营公司拥有和管理之下。
中国的消息灵通人士说，现在中国最大的石油进口公司—中国石化也在考虑成为船东。一位业内人士说，中国石化的贸易部门—联合石化有兴趣自己买船，从２００１年就想这样做了。联合石化每年进口至少４０００万吨原油，而且正在与中国的船公司谈判租用他们的油轮。据悉，特大油轮“Ａｓｔｒｏ Ｃｅｎｔａｕｒｕｓ”轮和“Ａｓｔｒｏ Ｌｅｏｎ”轮将由中海租给联合石化。
中国第一号船东—中远，是第一家通过新建特大油轮扩大其油轮业务的中国公司。这家以北京为基地的船东将有３艘特大油轮交船，并且试图租给联合石化。
租船经纪人认为，尽管中国人的租船行为有所改变，但在租船现货市场上成交的船舶数量在今后２年内不会大幅减少。据估计，２００２年特大油轮现货市场成交量可能超过去年的１４０艘。２００１年中国公司已经在头１０个月里租进了７８艘特大油轮运输中东的原油，１０艘以上是在２００１年同期成交的。
值得注意的是，如果任何人要是指出中国人缺乏经营特大油轮的经验，中国人就会出来证明这种怀疑是错误的。中国对石油进口日益增加的需求为中国公司确立在特大油轮市场上的地位提供了机遇。
在这１０年的剩余时间里，中国原油的进口将增加７％以上，对该国改善其基础设施提供了很大的需求。预计中国的石油进口从２００１年的６０００万吨增加到２０１０年１亿吨，这将引发更激烈的竞争。随着中国加入ＷＴＯ，政府已经不得不缓和对进口石油的掌握。他们将允许在今后１０年里每年增加１５％的进口量。预期进口石油的繁荣将促使中国政府加速改进油轮设施的进程以接纳更大的油轮。
在浙江宁波，可以接纳大至２５万载重吨油轮的油码头建设最近已经完成。其它３个可以接纳大至２５万载重吨油轮的油码头分别在大连、青岛和茂名。但是，中国的租船人说，要建设能处理３０万载重吨的基础设施是困难的，因为中国的港口和河口是很浅的。正因为这个原因，过驳减载作业将仍然是国内船公司有利的业务。
３． 集装箱港口 正为“邻居”在头痛
中国快速增长的出口量正使得它的集装箱港口设施负重到了极限。但是，当这个国家投资数１０亿美元扩大它的集装箱设施时，这种情况很快得到改变，这也使得某些著名的邻居头疼。投资于新的集装箱码头似乎在中国每个地方发生，从天津到湛江宣布新的港口项目成了平常的事情。
至今，这个国家最大的港口发展是上海的洋山大港。第一期工程１４３亿人民币于２００２年７月开始，包括５个深水泊位、疏浚和一条通向离上海２７公里的洋山岛的大桥。第一期预计于２００５年完成，将增加上海处理集装箱的能力３００多万ＴＥＵ。上海是中国主要的商业中心，这个港口的潜力是巨大的。这个项目以后的阶段将看到洋山港作为世界上重要的集装箱港而崛起，它有３３个码头，每年处理１５００万ＴＥＵ。上海现已经每年处理大约６３０万ＴＥＵ货物（目前已突破８００万ＴＥＵ，编者注），它的预期增长将给本地区的邻居高雄和香港以更大的压力。货主预测上海在年货运量方面将很快超过台湾的高雄港。由于两岸的直通仍然有着漫长的道路要走，上海似乎将是比高雄更有吸引力的转运选择。高雄港去大陆的货物仍然要通过第三方的港口运输。马士基海陆已经威胁要把它的转运业务从高雄转到上海。高雄设法提供诸如优惠的租金之类的刺激来说服这家公司留下。但是其他货主也威胁要转向上海，这使得高雄作为亚洲第三大港口的地位处于危险之中。在２００２年头１１个月里，高雄总共处理了７７２．８万ＴＥＵ。
香港，世界上最大的集装箱港口，一年处理了１ ８００万ＴＥＵ，传统上是大中华的转运枢纽。然而目前香港不仅受到上海的威胁，香港旁边的华南的经济快速增长意味着在珠江三角洲地区的大陆港口将取得更多的份额。深圳的蛇口港正快速扩大它的能力，它的集装箱货量稳步增加。广州也计划提高集装箱处理能力，当地政府的目标是通过巨大投资以扩大港口设施，港口航道从１１．３米加深到１３米，增加了３个新的集装箱泊位，以在２００５年把集装箱货量增加到３８０万ＴＥＵ，到２０１０年增加到６００万ＴＥＵ。预计２００２年广州处理的集装箱量达２１０万ＴＥＵ。
【新加坡媒体：变革中的中国航运】相关文章：
中国社会变革与新媒体使用08-06
变革中的中国电视节目08-07
多媒体、网络技术与期刊编辑新变革08-06
运用多媒体促进课堂教学模式的变革08-17
探讨变革中的教师教育08-17
教育变革中的技术力量心得12-20
（一）方兴未艾的跨学科研究——新世纪文化变革中的中国体育文化08-06
教育变革中的技术力量心得（精选14篇）11-18