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汽车物流的“成本战”怎么打？

时间：2023-03-05 21:34:12 物流论文我要投稿

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汽车物流的“成本战”怎么打？

　　汽车物流的“成本战”怎么打？
　　徐琼王艳李岩
　　2009年，中国超越美国成为全球最大的汽车销售国。同年，中国赶超日本成为全球最大的汽车生产国，年产量达1379万辆。相关机构预测，中国汽车市场未来具有无可争议的成长潜力。
　　汽车产销的繁荣也为我国物流企业带来了成长机遇。有关报告预测，2010年至2015年间，中国将成为全球第二大的汽车物流市场。
　　有人说，在我国汽车产业走向“产销N01”的道路上，汽车物流也“功不可没”。
　　但现实情况是，我国的汽车物流与汽车产业间还存在着发展不对称的巨大“落差”。业内专家称，在中国可以花最小的制造成本，制造最好的汽车。但让中国汽车企业尴尬的是，我国的汽车物流成本却是国外的几倍。相关数据显示：目前欧美汽车企业的物流成本占销售额的8%左右，日本汽车企业占5%，中国汽车企业占15%以上。
　　要真正做到力挺“汽车大国”的持久地位，汽车物流还面临着相当多的挑战。而“成本战”则是核心战役之一。
　　搭建牵手生产商的“鹊桥”
　　供应链各环节的一体化协作对于削减汽车物流成本至关重要，但其前提是打破上下游间的隔阂和信息中断。事实上，供应链上的上游企业只有“放低姿态”，携手物流企业共同发展，才能向真正意义上的汽车大国N01挺进。
　　汽车物流成本高，并不仅仅是物流企业的责任，上游厂商企业也“难辞其咎”。现实情况是，由于我国汽车供应链上上下游企业“隔阂”很大，导致物流企业无法深入汽车供应链整个环节，当然也无法保证“零库存”等目标的实现。
　　走进客户的生产链
　　“如果说中国还存在汽车物流成本高的问题，那问题就在于供应链的衔接上。”山东佳怡思源国际汽车物流有限公司经理谷雨告诉记者。汽车物流成本要想降下来，必须深入供应链紧密联系上下游，从入厂到销售全盘考虑，也只有这样，才能赢得主机厂商的“芳心”。
　　从国际经验来看，一些优秀的汽车供应链上，其整车厂、部件厂、零部件供应商及物流服务公司的数据平台都被整合在一起，物流企业可以及时接收生产计划和配送订单的信息，其他各方也都能实时了解彼此的工作进度，最终实现准时准确的运输和配送，有效地避免了零部件库存积压。著名的“零库存”便是在这样无缝链接的供应链协作中诞生的。
　　应深入客户的生产链，提供贴身物流服务已经成为业内许多人的共识。“深入供应链的物流设计很重要，这是赢得汽车厂商信任的关键。”广州风神物流有限公司物流技术中心主任章信开告诉记者，也只有这样，物流成本才有望削减。
　　从国内企业的实践来看，以安吉物流为例，其也在不断探索如何更加深入地涉足客户的供应链。但安古物流市场部负责人陈卫刚也坦言：“汽车物流的全程外包还存在‘死角’，客户方有不少信息并没有开放，供应链一体化并没有实现。’
　　从“雇佣”到“战略合作”
　　“一体化的合作为什么难以实现？”业内人士一针见血地指出，上下游之间还存在着难以跨越的“楚河汉界”。要真正做到物流协同，不仅仅是物流设施完善和饱受外界诟病的第三方物流服务能力提升这么简单。问题在于汽车厂商是否有释放物流需求的意愿，能否与第三方物流企业建立互相信任的合作伙伴关系。
　　而打破上下游间的隔阂和信息中断的关键在于合作关系的转变。从国内的汽车供应链现状来看，物流企业相对于汽车厂商，还没有达成真正的平等战略合作关系，多半还是“低着脑袋”服务。合作关系中“矮人一等”，物流企业想要通过一体化供应链运作削减成本自然是难上加难。
　　国内一些物流企业，也在通过一些“以退为进”的做法，争取与客户逐步建立起战略协作关系。“在对奇瑞作服务中，长久物流介入了入厂物流、零部件物流、逆向物流，出口物流进行统一规划运作，即使整车物流服务上没有利润，但是合作的环节多了，就形成了主机厂对物流企业的依赖。”长久物流市场、项目运营副总经理刘栋向记者讲述了长久的“策略”。
　　“任何企业的资源都是有限的，很难全面开花。”业内专家指出，汽车制造企业把资源集中于自己最擅长的主业上，由物流企业来提供针对供应链的服务，这样充分利用资源杠杆，对主机厂和物流企业来说，都能建立持久的竞争优势。因此，汽车供应链上的上游企业“放低姿态”，携手物流企业共同发展，才能向真正意义上的“汽车大国N01”挺进。
　　现代技术搭建“鹊桥”
　　汽车供应链上下游间战略合作的实现，除改善彼此间的合作关系，技术水平的匹配也十分关键，这也是汽车物流企业面临的挑战之一。不少知名汽车物流企业，也在不遗余力地升级自己在技术上的市场竞争优势。
　　“汽车物流业最难控制的就是信息”，刘栋告诉记者。为了解决这一问题，长久正在投入力量测试连接上下游的信息系统，使资源更匹配，形成流畅的沟通。
　　显然，要想最大限度地缩短订货处理周期，提高整个物流与配送系统的反应速度与运作效率，达到运营成本降低，快速响应市场需求，上下游间信息平台的无缝对接十分关键。
　　国外同行已经为我们做出了示范。在德国，奔驰向为自己提供物流服务的不莱梅物流集团(BLG)开放总部数据公共信息平台，使得整车厂、部件厂、零部件供应商及物流服务公司，都可及时接收生产计划和配送订单，并回馈执行情况，参与各方都有效利用了电子数据信息交换系统，网上下订单，及时了解生产动向，准确的运输和配送避免了零部件库存积压，整个生产过程高效无缝运作得以实现。
　　国内企业中，不少企业也已经在技术升级的道路上取得了一定的成绩。如安吉物流通过使用物联网、RFID、GPS、条形码，以及手持中端等技术设备，监控所有商品车的交接过程，通过管理中心与信息中心及时更新订单的交接、完成状态，在与上游客户的合作中，“亲密”程度日渐提升。
　　赶走分割资源的“拦路虎”
　　“合作，并非意味着自己的金饭碗就被别人抢走了”，业内有识之士呼吁：汽车物流行业由多重壁垒造成的成本居高不下的局面，已经成为我国汽车产业链的“短板”。企业需要更加开放的心态，在合作中竞争，共同构筑“汽车大国”的物流实力。
　　汽车物流难做不假。专家分析，汽车物流可以说是目前最高端、最科学的物流领域之一，包含了对汽车1万多种零配件的供应链管理。但是，“难”绝不是汽车物流成本高的理由。德国、美国、日本等世界汽车大国，其物流成本为什么能远远低于中国？
　　业内专家指出，企业壁垒、行业壁垒和区域壁垒是造成我国汽车物流成本过高的重要原因。汽车企业的物流运作各自为政，上下游企业间实施信息保密，而长期存在的地方保护主义则塑造了区域壁垒，这些都是汽车物流企业削减成本的“拦路虎”。
　　破除“闭关”造成的门槛
　　“由于地方保护主义的存在，地处不同区位的企业，往往会被‘区别对待’”，安吉物流质量与经济运行部胡文忠告诉记者，有些地方政府为扶持当地汽车企业，采取一些区域性和政策性保护措施，而外来企业进到这里，却要受到很多限制。这些“地理门槛”无疑加重了物流企业的经营成本。
　　广州风神物流有限公司物流技术中心主任章信开，详细向记者分析了此类保护主义出现的根源。“为什么一些地方政府会对外来车辆设‘关卡’？与经济利益有关。”比如某汽车物流企业在A城市接到订单，实际作业是在B城市，结算却还是在A城市，但公司注册又可能在C城市。尽管其在B城市占用的资源很多，但并没有向其付费。该城市政府便很可能给物流企业设些“门槛”，这也给物流企业造成了一定的成本压力。
　　实际上，源自封闭思维的保护主义不仅存在于不同地域之间，还存在于一些企业集团内部。我国不少汽车物流企业都是由汽车企业投资成立，体制和区域壁垒仍然存在。例如安吉天地是上汽集团的子公司，福田公司是福田物流的主要股东。许多汽车厂商并不是采用公开招标的方式选择物流服务商。有的汽车企业自建物流体系，导致重复建设现象严重。以大众为例，一汽大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系，但彼此缺乏协调与合作，两家企业都存在空驶率偏高的问题。实际上，如果南北资源能整合利用，彼此都能大大节约运输成本。
　　相较之下，在欧美发达国家和地区，第三方物流加入汽车供应链已成为主流，80%以上的汽车制造商均将汽车物流外包。有29%的物流企业涉足于汽车供应链业务。这些汽车物流企业和汽车生产厂商、供应商一起，协同行动，使得德国汽车供应链呈现出高效率、低成本、反应敏捷等特点。
　　“混搭”解困空驶之痛
　　“怎样降低成本？最有效的方式就是降低空驶率。”长久物流市场、项目运营副总经理刘栋告诉记者。但企业解决空驶问题还有许多很现实的难题。采访中，多家汽车物流企业主管都向记者反映了这一问题。
　　“其实，企业可以联合起来，采用混装的办法，不同产品、公司和品牌可以共同运输。”上汽董事长胡茂元提出了解决空驶问题的“妙招”：通过共同配送，建立一个统一的物流体系，能有效地降低成本。
　　但在目前的市场上，“混搭”似乎极为罕见。在天津丰田物流，按照客户方丰田汽车的要求，并没有尝试通过行业内资源协作来解决空驶问题。天津丰田物流有限公司的李咏梅部长告诉记者，如果从北方运送丰田汽车去南方，回来运上长安汽车或东南汽车，确实能提高汽车的运输效率，成本当然也低了。但丰田汽车却不考虑这种合作。所以，总体上，空驶率的问题基本无法得到很好解决。
　　外资或合资企业如此，国内企业间的隔阂更深。随着汽车物流产业的市场潜力凸显，中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，我国汽车物流市场的竞争必将像电器销售大战、汽车销售大战那样如火如荼地展开。
　　大家都忙于筹建和抢占市场，对合作的可能视而不见，汽车物流的成本削减自然是难上加难。
　　“企业需要开放的心态，并不是让其他企业接了自己的活，金饭碗就被人抢走了。”章信开向记者强调，跨企业的合作和资源整合，如果企业彼此放不下“防备”心里，只能永远是“理想”。
　　不为“假想需求”建物流园
　　如果说空驶问题导致了汽车物流企业成本直接上升，那么，我国汽车物流行业整体成本居高不下的背后，还存在着更多的原因，而各地汽车物流园蜂拥建设便是“罪魁祸首”之一。
　　随着汽车产业的迅猛发展，与汽车生产基地相配套的汽车物流园区建设也蔚然成风。但不少汽车物流园并没有对解决汽车物流的实际问题发挥功用。业界人士早已提出担忧：国外将物流地产作为一个公共的物流服务平台，而国内将拥有物流地产作为一种竞争的手段。
　　“为了编造的需求来建设物流园区是非常可怕的。”章信开一语中的根源所在。他告诉记者，建设汽车物流园，如果与汽车制造商同步规划，往往能给提升汽车供应链的效率带来极大助力。但反之，如果先把物流园建起来，再找需求，由资源浪费导致的成本压力可想而知。“不要假想需求来建设汽车物流园”，章信开强调。
　　其实，让业内人忧心的不仅仅是根植于“假象需求”的汽车物流园，还有那些为“商流”而生的物流园。如业内人所熟知的东创西南汽车物流园，以及皖西北汽车物流园，其设计动机都是为汽车商贸企业服务的。“把商流和物流绑在一起，缺乏真正意义的现代物流——为客户提供运输、仓储、流通、加工、搬运、装卸、信息为一体的服务。”中国物流与采购联合会汽车物流分会副秘书长马增荣这样认为。
　　章信开向记者强调，汽车物流园的建设动机应该是源自汽车供应链各环节间的共识，切莫走入盲目建设的误区。
　　莫让标准迟到太久
　　没有统一的尺度，各地区、各企业都各行其是，无疑加大了“携手合作”的难度。“如果你的车根本装不下我的货，我们何谈合作？”业内人士尖锐地指出，标准的缺失，造成全国汽车物流散、乱、小的状态。对汽车物流的高成本，标准缺失绝对有责！
　　“标准化的缺失，是目前长久物流面临的最大难题，也可以说是整个行业面临的最大难题。”长久物流市场、项目运营副总经理刘栋告诉记者。我国目前汽车物流业标准制定相对滞后，企业管理、服务规范及运输工具等均未形成统一标准，造成大量时间和物资浪费，难以满足蓬勃发展的汽车产业的需要，也是汽车物流成本较高的根源之一。
　　标准缺失头号难题
　　“如果我的货不能放在你的车上，空驶的问题想迎刃而解显然不太可能。”广州风神物流有限公司物流技术中心主任章信开向记者强调，要解决空驶问题，整合是关键。但如果没有统一的车辆标准，就很难实现。
　　单就整车运输而言，业内人士反映，国家标准还存在一定的缺失，比如有的地方允许上3米宽的车，有的地方只允许上2.5米的车。“大家不是站在同一个起跑线上，运输成本差异很大，何谈公平竞争？”章信开说道。
　　“标准的缺失给物流企业带来了很大的困扰”，刘栋告诉记者。例如，长久总部从长春发10车货到长春，如果长春分部仅看到这一信息，很难了解具体有多少车过来。因为现在的车辆标准不一，有的能拉8台车，有的能拉10台或是12台，最多有可以拉27台。“国家没有统一的规范标准，各个企业用车也各有不同，有用普通板车的，有用高板车的。”这些繁琐的信息，给企业内部的信息沟通加大了工作量，也给企业内部的信息系统设计提出了挑战，这无疑都增加了汽车物流的成本。
　　甩掉标准落后的“包袱”
　　“标准的缺失，其实与汽车物流成本较高有很大关系”。业内人士给记者详细算了一笔账：汽车物流成本包括了运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、物流信息及管理等成本。由于没有标准可循，不少企业在所有这些环节的运作，都很难保证流程最优、设施设备统一，以及让物流资源得到最合理利用，这当然给企业添了“包袱”。
　　以汽车零部件入厂物流为例，由于目前取货的料箱尺寸不统一，取货用的箱车也没有统一标准。物流企业当然要按客户方的需求来配置资源，但如果一家物流企业要为不同的汽车厂商服务，便需要配备不同尺寸的设备，这必然造成了资源浪费。
　　事实上，在国外，标准已成为企业间合作的重要依据。以德国汽车物流业为例，其标准化水平较高，行业规章完备，欧洲汽车物流协会制定的“汽车物流安全高效操作手册”，几乎涵盖各种运输方式，具体包括包装材料、包装方式，搬运前后操作、运输使用工具及仓储等方面，成为包括德国在内的欧洲汽车物流产业的“效率手册”。上下游企业都按标准办事，合作沟通十分顺畅。
　　其实，标准问题关系的不仅仅是汽车供应链的成本，更关系到我国汽车产业链上每一个环节的市场竞争力。我国的汽车物流要想在国际上拥有一席之地，标准建设势在必行。
　　汽车物流标准亟待出台
　　随着业内关于汽车物流标准建设的呼声越来越高，我国相关标准建设的步伐也日益加快。
　　事实上，在标准的设计过程中，无论是协会还是龙头汽车物流企业，都积极贡献力量。从2007年开始，中国物流与采购联合会汽车物流分会便联合中国一汽、东风汽车、神龙汽车、安吉天地、长久物流等二十几个全国重点汽车企业和物流企业投入汽车物流标准发展规划的研究中，展开了汽车物流标准制定的工作。
　　当然，汽车物流标准涵盖面广，一个成熟、全方位标准的诞生，还需要一个过程。
　　从国外经验来看，汽车物流标准囊括了服务标准、汽车物流管理标准、汽车物流技术标准和信息标准四大部分。相关人士提出，我国制定标准的思路，也要结合本国的国情，可以先完成服务标准的设计，再延伸到满足服务要求所需要的管理标准和技术标准等。
　　从国家层面来看，汽车物流标准的缺失问题也已经引起了相关部门的关注。“目前中国汽车物流产业有很大发展空间，但是因没有统一标准，物流成本相对国外而言还比较高，今后，国家可能会出台一些汽车物流方面的专项规划，以提高国际竞争力。”商务部机电和科技产业司副司长支陆逊于今年4月，在中国汽车出口物流国际研讨会上表示。
　　显然，我国汽车物流标准呼之欲出。只是，业内人士也向记者倾诉：希望这个过程不要太长，不要让物流企业等上太久。
　　

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